Der chinesische Hersteller Great Wall Motor (GWM) erweitert sein Angebot in Deutschland. Noch im Sommer können Kunden ein Hybrid-SUV im Fast-Tiguan-Format für weniger als 30.000 Euro bekommen.
Unter den vielen exotisch klingenden Marken aus dem Reich der Mitte, die erst vor wenigen Jahren gegründet wurden, kann Great Wall Motor schon als Methusalem gelten: Als einer der ersten privaten Autohersteller Chinas nahm das Unternehmen 1984 die Produktion auf. Auch wenn im Sommer 2024 Meldungen über eine Schließung der Europa-Zentrale in München die Runde machten, hat sich GWM nicht aus Deutschland verabschiedet. Nach dem Motto „All Scenarios, all Powertrains“ startet gerade eine Kampagne, die vor allem das neue SUV-Modell Ora 5 promoten soll.
Der 4,47 Meter lange Fünftürer kommt zunächst als Voll-Hybrid und Turbo-Benziner auf den Markt. Anfang kommenden Jahres sollen eine vollelektrische Version und ein Plug-In-Hybrid (PHEV) das Portfolio ergänzen. Insbesondere die Front des SUV dürfte vielen Kunden hierzulange vertraut vorkommen, die darin mitunter Züge eines Porsche Macan erkennen könnten. Mit der berüchtigten „Copyshop-Shanghai“-Praxis früherer Jahre hat das freilich nichts zu tun, sondern eher mit geschickter Personal-Politik chinesischer Konzerne. Andrew Dyson, der elf Jahre bei Volkswagen unter Vertrag stand, verantwortet seit 2022 die GWM-Formensprache. Außer ihm haben auch andere europäische Designer neue Arbeit in China gefunden – zum Beispiel Wolfgang Egger und Stefan Sielaff, beide vormals bei Audi.
Aufgeräumtes Cockpit
Laut GMW-Design-Lyrik soll die Linienführung an fließendes Wasser und bewegte Wolken erinnern und „nach hinten in einem wasserfallartigen Effekt zusammen“ laufen. Charakteristisch seien die tropfenförmigen LED-Scheinwerfer, die sanft modellierten Seitenflächen sowie die direkt in die Heckscheibe integrierte rückwärtige Lichtsignatur. Der Heckscheibenwischer ist unter dem Dachspoiler verborgen und unterstütze so „die klare, aufgeräumte Rückansicht“. Der Innenausbau macht einen gut gegliederten, aufgeräumten Gesamteindruck, es gibt haptisch angenehm unterschäumte Oberflächen und die Verwendung von Hartplastik-Bauteilen geschieht unauffällig.
Zentrale Informationsquelle und Steuerungsbasis für Funktionen sind das 10,25 Zoll große Kombi-Instrument hinter dem Lenkrad sowie das 14,6 große Touchscreen-Display über der Mittelkonsole. Dort gibt es auch eine klimatisierte Staubox mit 3,2 Litern Volumen. Mit 390 Litern Kofferraum kann der Vollhybrid nur 32 Liter weniger anbieten als der Turo-Benziner, bei umgeklappten Rücksitz-Lehnen sind es 1088 Liter. Unter dem beweglichen Ladeboden ist Platz für Kleinteile und der Knieraum im Fond ist wohlprortioniert.
Viel Durchzugskraft nach vorn
Erste Testkilometer mit der Hybrid-Version vermittelten einen verbindlichen und ausgewogenen Fahreindruck, auch an Temperament fehlte es nicht. Das Antriebssystem besteht aus einem aufgeladenen 1,5 Liter großen Vierzylinder mit 150 PS und einem 140 kW (190 PS) starken Elektromotor. Deren gemeinsame Systemleistung von 164 kW/223 PS wirkt auf die Vorderräder. Nicht unerwähnt bleiben sollte das maximale Drehmoment von stattlichen 476 Newtonmetern. Dank trockener Witterung während der Testrunden ist noch keine Aussage darüber möglich, inwieweit eine Traktionskontrolle oder ein Sprerrdifferenzial bei Regen helfen müssten, die enorme Durchzugskraft auf die Straße zu bringen.
Da die System-Steuerung permanent darauf achtet, dass die Batterie-Ladung nicht unter ein definiertes Niveau sinkt, machte sich aber eine andere Auffälligkeit bemerkbar: Auch bei geringem Tempo, wenn zum Beispiel Wind- und Abroll-Geräusche unterschwellig bleiben, tritt der Benziner mit relativ hoher Drehzahl in Aktion, um die Batterie nachzuladen. Das führt zu Nebengeräuschen, die zum Beispiel in entspanntem Stadtverkehr verzichtbar erscheinen. Gern weist GWM aber darauf hin, dass die „branchenweit erste integrierte Entkopplung des P3-Elektromotors innerhalb des Hybridgetriebes“ vor allem im Überlandverkehr den Verbrauch um 0,4, bis 0,6 Liter/100 km senken könne. 5,1 Liter werden offiziell als Verbrauch genannt, der Bordrechner zeigte am Ende der Testfahrten 5,7 Liter.
Navi teilweise desorientiert
Einen gewissen Bedarf an Nachjustierung ließ das serienmäßige Navigations-System erkennen, das in mindestens zwei der Testwagen unterwegs wiederholt der Realität hinterherhinkte. Bei Zufahrt auf eine Kreuzung oder Einmündung erschien die Fahrzeug-Markierung (Pfeil) auf der Kartengrafik teilweise mehrere hundert Meter vor dem tatsächlich erreichten Punkt, was vermeintliche Neuberechnungen der Route und verwirrende Fahranweisungen zur Folge hatte.
Die vorhandenen Assistenten zur Einhaltung von Tempolimits, Spurkontrolle (mit Lenkeingriff), Abbiege-Überwachung, Fahrer-Aufmerksamkeit und Fußgänger-Erkennung gaben indes keinen Anlass zu Beanstandungen. Die Hybrid-Version des Ora 5 kommt in zwei Varianten auf den Markt. „Premium“- und „Luxury“-Versionen sind umfangreich ausgestattet, wobei in der Zweigenannten zusätzlich elektrische Heckklappe, Memory-Funktion für den Fahrersitz, beheiz- und belüftbare Vordersitze, Ambiente-Beleuchtung, und ein Soundsystem mit neun Lautsprechern an Bord sind. Der Startpreis beträgt 28.990 Euro, „Luxury“ gibt es für 31.490 Euro. Preismindernd kann sich eine bis Jahresende befristete Rabattaktion auswirken, ein Panorama-Glasdach kostet 900 Euro extra.
