Elegant ist er zweifellos, bietet aber weniger Platz für mehr Geld: Was am Audi Q3 Sportback eHybrid sonst noch auffällt, steht in unserem Praxistest.
Selbst fragwürdige Traditionen können eine lange Halbwertzeit haben: Coupés kosten mehr als Limousinen, auch wenn sie über gleiche Motorisierung und Ausstattung verfügen. Das ist seit Menschengedenken so und als SUVs immer populärer wurden, hat sich die Praxis in dieser Fahrzeug-Kategorie fortgesetzt. Für den Audi Q3 bedeutet das konkret: Zwischen beiden Plug-In-Hybriden (PHEV) liegen exakt 1850 Euro. Dafür würde man nicht nur das Infotainment-System MMI experience pro als Sonderausstattung bekommen (1700 Euro inkl. Head-Up-Display), sondern auch noch ein ordentliches Abendessen mit der Familie. Aber Lamentieren hilft nicht, solange solche Preis-Strategien am Markt akzeptiert werden.
Angetrieben wird der Q3 eHybrid von einem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 177 PS und einem E-Motor, der 85 kW (116 PS) leistet. Gemeinsam bringen sie es auf eine Systemleistung von 272 PS. Sie kommen nur über die Vorderachse auf die Straße, denn ein Quattro-Antrieb hätte das Gewicht des Wagens über die Zwei-Tonnen-Marke gehievt und den Fünftürer obendrein noch einmal verteuert. Immerhin kostet das Auto bereits „nackt“ 51.150 Euro. Das gleiche Hybrid-System bietet VW zu Beispiel im Tiguan an, bei Cupra ist es im Modell Formentor zu haben.
Wie man seinen Audi verteuern kann
Im Preis inbegriffen sind Merkmale, die andernorts extra berechnet werden. Zum Beispiel ein Assistenzpaket „Fahren und Parken pro“, Alu-Dekoreinlagen, Haushaltsstecker für das Ladesystem sowie ein Kabel für die öffentliche Säule, Komfortschlüssel sowie Multifunktions-Sportlenkrad mit Schaltwippen. Dennoch lässt sich so ein PHEV erheblich verteuern, die 148 Seiten umfassende Preisliste bietet dazu reichlich Möglichkeiten. Etwa durch LED-Matrix-Scheinwerfer und OLED-Heckleuchten (+2290 Euro), Sportsitze (+3225 Euro), das bereits genannte MMI experience pro, 20-Zoll-Sonderräder mit 40er-Niederquerschnittsreifen und ein Tech-Pro-Paket für stolze 5600 Euro.
Da sind dann zwar 360-Gard-Kameraüberwachung, Akustikverglasung, elektrische Vordersitze und Außenspiegel, Progressivlenkung, Lordosenstütze und vieles andere drin, aber am Ende kostete der Testwagen auch 72.555 Euro. Nicht für jeden, der gern einen Q3 Sportback PHEV fahren würde, ist es ein Trost, dass durch Dienstwagen-Privileg und staatliche Förderung diese Summe zu verringern wäre. Hohe Qualitäts-Anmutung, Marken-Prestige, Wertstabilität, deutsche Fertigung und andere Zuschreibungen mögen für den Audi sprechen, viele Import-Fahrzeuge bieten jedoch inzwischen ähnliches technisches Niveau und sind dabei 30 oder mehr Prozent günstiger.
Lenkstockhebel abgeschafft
Die Cockpit-Architektur wird von dem konkav gewölbten Doppel-Bildschirm bestimmt, der das Informations- und Funktionszentrum bildet. Innovativ, jedoch ohne echten Zusatznutzen sind die Rast-Schalter für Blinker und Scheibenwischer, die traditionelle Lenkstockhebel ersetzt haben. Von der Navi-Grafik wünschte man sich mehr Detailtiefe, denn wer wegen unvorhersehbarer Hürden auf dem eingeschlagenen Weg „nach Karte“ fahren will, wird feststellen, dass bei jedem Maßstabsschritt mehr Nebenstrecken einfach verschwinden. Während unserer Testfahrten erwies sich die Verkehrsschild-Erkennung nicht immer als sattelfest.
Für die vorne Sitzenden ist das Platzangebot bequem und man fühlt sich schnell wohl in einer von hoher Material-Qualität und –Verarbeitung geprägten Atmosphäre. Die Innenbreite beträgt vorn 1,46 Meter, hinten sind es vier Zentimeter weniger. Objektiv messbare Enge gibt es hinten nicht, jedoch vermitteln die flachen Seitenscheiben und das geneigte Dach den Insassen eine gewisse Begrenztheit. Vom Geschehen hinter dem Fahrzeug ist durch den Innenspiegel nicht viel zu sehen, dafür sorgen die Kopfstützen der Rückbank und die stark geneigte Heckscheibe, die als schmaler Schlitz wahrgenommen wird.
Schattenseiten des Drehmoments
Ein Fortschritt fürs Rangieren auf engem Raum ist die Tatsache, dass zusätzlich zum Bild der Außenkameras noch der Abstand zu etwaigen Hindernissen in Zentimetern eingespielt wird. Fürs Gepäck sind 375 Liter Kofferraum-Volumen vorgesehen, es lässt sich auf knapp 1200 Liter erweitern und bietet damit knapp 100 Liter weniger als das Schwestermodell mit Hochdach. Die Ladekante liegt mit 76 Zentimetern im Durchschnitt.
Federungs- und Lenk-Komfort sind tadellos, letzteres ist der im Testwagen verbauten Progressiv-Lenkung zu verdanken. Auch werden schnelle Kurven mit kaum wahrnehmbarer Seitenneigung durcheilt. Auf regennassen oder verschneiten Straßen ist es allerdings ratsam, das hohe Drehmoment von 400 Newtonmetern mit Bedacht einzusetzen. Da es nur auf die Vorderachse wirkt, kann es hier und da zu Traktionsproblemen kommen. Das insgesamt recht angenehme und entspannte Fahrgefühl wird lediglich durch den Umstand getrübt, dass bei plötzlichem Leistungsabruf, etwa beim Überholen, die hohen Drehzahlen des Vierzylinders einen lauten und ungesund wirkenden Klangteppich ausrollen. Da hilft auch die Akustik-Verglasung nur bedingt.
Die elektrische Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 Stundenkilometer, maximal sind laut Hersteller 215 drin. Da die Netto-Kapazität der Batterie fast 20 Kilowattstunden (kWh) beträgt, kann man mit rund 100 Kilometern elektrischer Reichweite rechnen. Standardmäßig wird sie an der Ladesäule aus Rücksicht auf die Akku-Lebensdauer lediglich zu 80 Prozent gefüllt, das Ladeziel 100 Prozent ist aber manuell einstellbar. In diesem Falle zeigte unser Testwagen eine E-Reichweite von 114 Kilometern an. Im EV-Betrieb wird der emissionsfreie Aktionsradius auf dem Navi-Monitor markiert. Gemeinsam mit dem flüssigen Energievorrat sollten Strecken bis 650 Kilometer am Stück möglich sein. Als langfristigen Durchschnittsverbrauch über 2000 Testkilometer warf der Bordrechner 4,4 Liter Sprit und 13,3 kWh Strom je 100 Kilometer aus. Die zulässige Anhängelast ist aktuell mit 1,4 Tonnen nicht berauschend, soll aber mit der Modellpflege für 2027 auf zwei Tonnen angehoben werden.
